În loc de motto, o observație:

Electrificarea satelor a fost mereu prezentată drept un succes al statului socialist. În realitate, deși a beneficiat de o susținere logistică și financiară a statului întinsă pe zeci de ani, procesul nu a fost finalizat nici până astăzi, deoarece încă mai există comunități rurale fără alimentare cu electricitate.

Prin diferență, rețelele private de cablu TV apărute la începutul anilor 90 au terminat de cablat orașele în doi-trei ani, apoi au atacat zona rurală. La fel, rețelele de internet și un pic mai târziu releele de telefonie mobilă. Toate astea s-au făcut repede, bine și mai ales fără bani de la stat.

Altfel spus, inițiativa privată, capitalul întreprinzătorilor și o dorință justificată de înavuțire au fost motoarele care au făcut din România o țară cu TV, internet și telefonie mobilă la standarde internaționale.

Putem să aplicăm acest raționament și la infrastructura României ?

Eu cred că răspunsul este pozitiv. Dar pentru a putea înțelege cum stăm, vă propun să parcurgem niște cifre publice care descriu starea de fapt, mai ales că între țările Uniunii Europene, România deține un record trist, materializat într-o poziție cu mult sub media europeană.

După cum știm, Uniunea Europeană este alcătuită din 28 de state. Dintre acestea, din considerente lesne de înțeles, am ales pentru comparația nostră doar o parte:

  • țările mari, cu o populație mai mare decât a României: Germania, Spania, Franța, Italia și Polonia.
  • țări din imediata vecinătate, foste regimuri comuniste: Ungaria și Bulgaria.

În toate cazurile, am folosit cifrele din anuarul statistic al Uniunii Europene.

1. INFRASTRUCTURA RUTIERĂ

Este totalitatea amenajărilor pe care se fac operațiuni de transport mărfuri sau persoane, și în care se utilizează vehicule rutiere.

Evident, rutier nu înseamnă doar autostrăzi ci și drumuri naționale, județene, comunale. Pentru început, situația autostrăzilor în tabelul de mai jos:

Tabelul 1

Tabelul 1. Lungimea autostrăzilor
de unde s-a pornit (1990) și unde s-a ajuns (2015)

Observații:

  • Fără îndoială, Spania deține un record european remarcabil: o creștere care depășește 200 %, și aprox. 10.000 de km construiți în 25 de ani. Nu întâmplător, devine astfel țara europeană cu cea mai mare rețea de autostrăzi.
  • Lungimea autostrăzilor din Uniunea Europeană a crescut cu aprox. 33.600 de km în 25 de ani.
  • Încă un exemplu pozitiv este Ungaria cu o creștere de peste 600 %, materializată într-o creștere a lungimii autostrăzilor de peste 1.600 de km., mai ales că este o țară mică, cu doar 93.000 kmp.
  • La creștere, România ocupă locul II după Ungaria, dar plusul de kilometri este de numai 448 de km. Altfel spus, din creșterea pe total UE de 33.600 de km., România contribuie cu doar 1,3 %.
  • Polonia, deși este o țară mare (312.700 kmp.) are o creștere remarcabilă, dar totalul este inferior rețelei ungare.
  • O mențiune specială pentru Franța, care a adăugat aprox. 5.000 de km. de autostrăzi în 25 de ani, consemnând astfel o creștere de 70 %.

În loc de concluzie: deși are o creștere spectaculoasă, printre cele mai mari din Europa, România nu are motive de mândrie, fiind pe ultimul loc la numărul de km de autostradă.

Penultimul loc este ocupat de Bulgaria, dar cu o valoare dublă a acestui indicator.

Dar infrastructura rutieră nu înseamnă doar autostrăzi ci și restul rețelei de drumuri: drumuri naționale, drumuri regionale / județene, drumuri comunale. Întrucât definițiile diferă de la țară la țară, lungimea tuturor drumurilor care nu sunt autostrăzi sau drumuri naionale se găsește grupată pe coloana „Alte drumuri”.  Valorile sunt consemnate în 2015.

Tabelul 2

Tabelul 2. Lungimea drumurilor:
Autostrăzi, drumuri naționale, alte drumuri – 2015

Observații:

  • În fruntea clasamentului se găsește Franța, cu o infrastructură rutieră totală de peste un milion de km. de drumuri.
  • Previzibil, după Franța urmează Spania, (care în clasamentul precedent are cel mai mare număr de km. de autostrăzi).
  • În dreptul României este o cifră foarte mică: un total al rețelei naționale de drumuri de numai 86.000 km., mai mic decât ceea ce depășește 1.000.000 de km. în Franța !
  • Situația proastă a țării noastre este depășită doar de Bulgaria.

Observăm astfel că situația drumurilor naționale este cu mult mai gravă decât situația autostrăzilor.

Din acest motiv, este obligatorie o evaluare a infrastructurii rutiere din România și din această perspectivă, de elaborarea unui plan de măsuri care să corecteze situația în ansamblul ei.

Pentru a avea o imagine și mai completă a situației în care se găsește infrastructura rutieră din România, date parțiale din tabelele de mai sus au fost preluate și inserate în Tabelul 3, unde sunt prezentate densitățile – lungimea de autostrăzi respectiv lungimea totală a drumurilor (km), raportate la suprafața teritoriului național (km2).

Tabelul 3

Tabelul 3. Densități autostrăzi și drumuri
raportate la suprafața teritoriului național

Privind tabelul, avem două concluzii:

Prima: România are 0,0031 km. de autostradă / km2 de teritoriu (doar 3,13 m !!!).

Cea mai ridicată valoare este în Olanda: 0,0663 km. autostradă. Media europeană este 0,0169 km de autostradă / km2 de teritoriu.

A doua concluzie: România dispune de numai 0,36 km. de drumuri / km2 de teritoriu.

Cea mai ridicată valoare se găsește tot în Olanda, 3,35 km. / km2 . Cea mai scăzută este în Bulgaria, 0,179 km. / km2.  Media Europeană este de 111,09 km. / km.

2. INFRASTRUCTURA FEROVIARĂ

Este ansamblul elementelor necesare circulației și manevrei materialului rulant, clădirile stațiilor de cale ferata, cu facilitățile aferente, precum și celelalte clădiri și facilități destinate desfășurării transportului feroviar;

Infrastructura feroviară este compusă din următoarele elemente:

  • liniile ferate de circulație, terenul aferent pe care sunt construite, precum si terenurile situate de o parte si de alta a axei caii ferate.
  • podurile, tunelurile, viaductele și alte lucrări de artă.
  • instalațiile fixe de siguranță și de conducere operativă a circulației feroviare;
  • triajele de rețea ale căii ferate și terenurile aferente acestora;

Pentru a face o evaluare a situației vom apela doar la lungimea căilor ferate, fără alți indicatori precum gări, terminale multinodale, poduri sau tunele.

În ce privește lungimea toală a căilor ferate din România, țara noastră deține 10.770 km, valoare care o plasează într-o zonă onorabilă în raporturile cu alte state. De exemplu, ca densitate a căilor ferate, suntem comparabili cu rețeaua feroviară din Franța.

Totuși, pentru a defini dezvoltarea infrastructurii feroviare de secol XXI, nu lungimea de cale ferată este relevantă ci lungimea de cale ferată electrificată. Un alt indicator pe care îl propunem este calea ferată destinată trenurilor de mare viteză.

Tabelul 4.jpg

Tabelul 4. Lungimea totală a căilor ferate, lungimea căilor ferate electrificate, procent de electrificare

Concluzia cere se deduce din tabel este că România are un grad de electrificare a căilor ferate extrem de redus (37,4 %) și foarte departe de media europeană (53,2 %).

Sigur, putem să ne consolăm considerând că Marea Britanie stă mai rău ca noi, dar realitatea este că englezii dispun de o rețea rutieră foarte dezvoltată, dar și de un transport naval prin porturile maritime. De asemenea, comparația nu trebuie făcută cu ce se întâmplă în preajma poziției deținute ci în raport cu media europeană. De subliniat situația din Bulgaria, unde 71 % din calea ferată este electrificată.

Observație: în aceast context, trebuie observat că în 2007 România avea 3.979 km. de cale ferată electrificată, deci în 8 ani (2007 – 2015) a electrificat doar 51 km. de cale ferată.

Referitor la calea ferată destinată trenurilor de mare viteză, România deține un dublu record: nu avem în exploatare nici cale ferată și nici trenuri de mare viteză. În plus, acest obiectiv nu există nici măcar în proiectele de viitor. Conform normelor europene, marea viteză se referă la o viteză de deplasare de 250 km / oră.

Tabelul 5

Tabelul 5. Lungimea Căilor Ferate de mare viteză
procentul de CF de mare viteză din total CF electrificată și lungimea de CF de mare viteză aflate în construcție

Concluzia acestui tabel este că în Europa există un pluton fruntaș în care se lucrează în forță pentru ca trenurile de mare viteză să capete o pondere cât mai însemantă. În această categorie intră Spania, Franța, Italia și Germania, toate fiind țări cu rețea feroviară dezvoltată și grad de electrificare foarte ridicat, ambii indicatori fiind peste medie. În plus, după cu se vede pe ultima coloană, tot aceste țări au și proiecte angajate care să conducă la sporirea lungimii căilor ferate de mare viteză.

Plutonul fruntaș este urmat Olanda, Marea Britanie și Polonia. Se remarcă un interes mai scăzut, atât în privița rețelei existente cât și în privința planurilor de viitor.

În fine, plutonul codaș: România, Ungaria, Bulgaria, toate trei cu zero cale ferată și zero planuri de viitor. Trebuie subliniat că Ungaria și Bulgaria sunt țări mici, deci cu un interes mai scăzut pentru acest subiect.

3. INFRASTRUCTURA AEROPORTUARĂ

Aeroporturile și heliporturile, împreună cu pistele și platformele de aterizare și decolare, cu sistemele de marcaje și dirijare precum și cu mijloacele de deservire reprezintă structura aeroportuară. În cele ce urmează, avem în vedere doar unele date care privesc companiile aeriene și aeroporturile.

Referitor la numărul de aeroporturi, după cum se vede în tabelul de mai jos, din nou suntem în situația de a consemna prezența României în a doua parte a clasamentului.

Tabelul 6

Tabelul 6. Numărul de aeroporturi internaționale grupate după
numărul de pasageri

Observații:

  • Conform datelor din 2016, în Europa există 38 de aeroporturi cu trafic de peste 10 milioane de pasageri pe an. În România nu există niciunul.
  • Din totalul celor 328 de aeroporturi internaționale din Europa, în România se găsesc doar 7 aeroporturi, adică 2,1 %.

Constatăm astfel că niciun aeroport din România nu se numără printre cele 40 de aeroporturi europene considerate majore. Ar fi și greu, întrucât TAROM nu dispune de un număr de avioane pentru a avea o semnificație, iar numărul de aeroporturi românești este mult prea mic.

Implicit, nicio companie de transport aerian din România nu figurează în clasamentul primelor 30 de companii după numărul de călători deserviți.

După numărul de pasageri transportați în 2015, primele cinci companii aeriene sunt, în ordine: 1. Lufthansa, 2. Air France, 3. British Airways, 4. Turkish Airlines și 5. Ryanair.

După numărul de pasageri deserviți, primele zece aeroporturi europene sunt, în ordine: 1. Londra – Heathrow, 2. Paris – Charles de Gaule, 3. Frankfurt pe Main, 4. Amsterdam – Schiphol, 5. Madrid, 6. Munchen, 7. Londra – Gatwich 8. Roma – Fiumicino, 9. Barcelona, 10. Paris – Orly.

De remarcat faptul că Londra și Paris dispun de câte două aeroporturi în Top 10.

4. INFRASTRUCTURA MARITIMĂ ȘI NAVALĂ

România beneficiază de o situație privilegiată, pentru că dispune atât de ieșire la Marea Neagră cât și de relația cu fluviul Dunărea.

Nu întâmplător, Regele Carol I a dispus ca prima cale ferată din România să se construiască între București și Giurgiu, legând astfel capitala țării de principala cale navigabilă a vremii, respectiv fluviul Dunărea.

În ce privește volumul de lucru în infrastructura portuară, referitor la traficul de călători, niciun port românesc nu figurează între primele 40 de porturi europene. Pentru comparație, locul I este ocupat de portul Dover cu 13 mil. călători, locul II de portul Helsinki cu 11,2 mil., iar locul III de portul Stockholm cu 9,7 mil. călători.

Referitor la traficul de mărfuri, sunt clasamente pe cantități de mărfuri încărcate / descărcate precum și pe număr de containere procesate. În ambele cazuri, portul Constanța ocupă un loc în a doua jumătate a clasamentului, cu o activitate în scădere: 863.000 containere în 2005 și 689.000 containere în 2015.

Pentru comparație, în 2015 locul I a fost ocupat de portul Rotterdam cu 11.578.000 containere, urmat de Anvers cu 9.370.000 containere și Hamburg cu 8.847.000.

Tot pentru o comparație care subliniază dezvoltarea infrastructurii portuare din Polonia trebuie prezentate două exemple:

  • portul Gdansk ocupă locul 18 și a crescut de la 63.000 de containere în 2005 la 1.041.000 containere în 2015.
  • portul Gdynia ocupă locul 25 și a crescut de la 392.000 de containere în 2005 la 676.400 containere în 2015.

Notă: orașele Gdansk și Gdynia sunt vecine, iar dacă am avea în vedere cifrele cumulate, portul polonaz ar fi pe locul 14, după Barcelona (1.949.000 containere).

În context, mai trebuie adăugat că – referitor la transportul maritim inter-UE – observăm volumul foarte mare de mărfuri transportate intern: în primele 10 locuri, avem șase situații în care atât plecarea cât și sosirea se petrece în aceeași țară.

Tabelul 7

Desigur, situația nu este comparabilă, deoarece România are o altă configurație geografică. Totuși, tabelul este interesant pentru a arăta care sunt țările cu transporturi navale dezvoltate.

*

După această trecere în revistă a situației generale a infrastructurii de transport din România reiese cât se poate de clar că țara noastră este foarte departe de media europeană. Avem prea puține autostrăzi și drumuri, prea puțină cale ferată electrificată și deloc trenuri de mare viteză, prea puține porturi și aeroporturi.

Și mai grav, avem un Master Plan de Transport care nu ține cont de realitate, nu vine cu soluții viabile și nu indică surse de finanțare.

Prima întrebare este: ce ne propunem pentru infrastructura românească ?

Avem două variante:

  • să continuăm stagnarea, impunând astfel ca România să rămână o țară subdezvoltată în comparație cu restul Europei, sau
  • să investim în infrastructură pentru a ne apropia sau (pe termen lung) pentru a atinge media europeană.

Evident, opțiunea nu poate fi alta decât a investi în infrastructură.

Astfel, apare cea de a doua întrebare: cât va costa programul de investiții ?

Un răspuns precis nu poate fi dat aici. Totuși, dacă privim evaluările din Master Planul de Transport, aflăm că sunt necesari 12.300 milioane de euro pentru cca. 1.216 km. de autostrăzi.

De asemenea, pentru electrificarea a 490 km. de cale ferată până în 2.025 este prevăzută suma de 1.120 milioane de euro.

La aceste cifre mai trebuie adăugate investițiile necesare în sectorul naval – cca. 1.450 milioane de euro în 32 de porturi maritime și fluviale (cea mai mare sumă, 865 milioane euro sunt pentru portul Constanța) și alte aprox. 1.920 milioane în modernizarea a 15 aeroporturi.

Nu în ultimul rând, trebuie să avem în vedere centrele multimodale de transport, pentru care același Master Plan a prevăzut cca. 290 milioane de euro.

Centralizând sumele de mai sus, programul de investiții în infrastructură, așa cum este configurat acum, ar avea configurația din tabelul de mai jos:

Tabelul 8

După cum se vede, suma necesară este de cca. 17.000 milioane de euro și ar trebui să fie cheltuită în perioada de până în 2025, adică încă 8 ani de aici înainte.

Totuși, chiar dacă acest program de investiții ar fi dus la bun sfârșit, situația care ar rezulta nu ne-ar plasa într-o poziție foarte diferită de cea în care ne găsim acum pentru că dinamica dezvoltării infrastructurii din Europa este cu mult mai mare. Așa cum spuneam mai sus, România trebuie să se apropie de media europeană. De exemplu, în ce privește autostrăzile, obiectivul trebuie să fie 4.000 km., nu 1.200 ! În ce privește electrificarea căilor ferate, trebuie să mai adăugăm cel puțin 1.500 de km de cale ferată, nicidecum doar 490. De asemenea, trebuie început un program care să permită calea ferată și trenurile de mare viteză.

Prin urmare, suma reală de care este nevoie pentru aducerea infrastructurii românești la un nivel rezonabil este cu mult mai mare decât evaluarea (f. aproximativă) de mai sus.

În sfârșit, cea de a treia întrebare: de unde pot fi obținuți acești bani ?

Evident, așa cum stau lucrurile acum, banii pot să vină doar de la bugetul de stat și din fondurile europene. Dar ajung ? Experiența dovedește că nu: banii de care dispune Ministerul Transporturilor sunt foarte puțini iar capacitatea statului de a organiza absorbția fondurilor este foarte redusă.

Dar banii pot să mai vină și din surse private, fie prin intermediul parteneriatului public-privat, fie prin investițiile private directe.

Notă:

Prin Legea Bugetului, pentru anul 2017, Ministerului Transporturilor i s-au alocat aprox. 14.500 mil. RON – adică 3.200 mil. euro. După cum se vede, suma este infimă în raport cu obiectivele pe care și le propune Master Planul de Transport.
Mai mult, după rectificarea bugetară din vară, bugetul a fost diminuat cu 6.200 milioane RON, execuția la sfârșit de an fiind de numai 7.500 milioane RON.
Pe scurt, bugetul alocat ministerului a fost de 1,6 % din PIB iar execuția a fost de 0,9 % din PIB.

ÎN LOC DE CONCLUZIE:

Statul trebuie să înțeleagă că, după zeci de ani de monopol în domeniu, a dus infrastructura din România pe una dintre cele mai proaste poziții din Europa. De asemenea, banii pe care îi poate produce statul în actuala sa formă de organizare sunt insuficienți pentru a asigura dezvoltarea de care este nevoie.

Măsurile principale care pot corecta această situație sunt două:

  1. Legea Parteneriatului Public-Privat să fie modificată în structura sa, astfel încât circulația fondurilor private să nu mai sufere niciun fel de opreliști.
  2. Statul să renunțe la monopolul pe care îl deține în domeniul infrastructurii de orice fel. Statul să permită construcția de autostrăzi, căi ferate, porturi și aeroporturi în regim privat, fără să mai impună altceva decât respectarea legii și a normelor de siguranță în proiectare și execuție.
Reclame